Asociación Española del Amoníaco Renovable

El panorama para la industria naviera y la descarbonización

José Ramón Freire

Director general de la Asociación Española del Amoniaco Renovable

El transporte marítimo debería ser uno de los sectores “difíciles de reducir” más fáciles de descarbonizar: los barcos no corren el riesgo de caer del cielo y tienen múltiples opciones para la descarbonización y el sector se beneficia de un regulador global en la OMI. Desde una perspectiva tecnológica, se encuentran disponibles buques de combustible dual con metanol y amoníaco.
Sin embargo, a pesar de todo esto la disponibilidad para la descarbonización del sector marino es incierta, y el amoníaco –la opción escalable más viable– aún debe superar preocupaciones de seguridad bien justificadas relacionadas con su utilización como combustible.

Los buques propulsados por combustibles fósiles, incluidos GNL y GLP, continúan ocupando la cartera de
pedidos, a pesar del compromiso de emisiones cero de la OMI.

El GNL tiene una alta tasa de sustitución de motores de combustible dual que oscila entre 70% y 85%. La tasa de sustitución del metanol puede llegar al 90% utilizando la estratificación directa de combustible dual. Wärtsilä afirma que el nuevo motor de combustible dual con amoníaco puede reducir las emisiones de GEI en más de 70%, en comparación con una solución diésel de tamaño similar.

Barreras

  • Europa carece de la capacidad para reciclar los buques al final de su vida útil. Este desafío se ve agravado por las limitaciones de eslora y calado, lo que dificulta el manejo de los barcos más grandes que se espera requieran reciclaje en el futuro. La Comisión Europea ha ampliado la lista de instalaciones de reciclaje, pero también ha intensificado la represión contra los astilleros no autorizados, particularmente en el sudeste asiático. Por estas razones, suponemos que las tasas de desguace se
    mantendrán dentro de los límites históricos.
  •  Los buques existentes pueden adaptarse para funcionar con combustibles alternativos. Si bien existen limitaciones relacionadas con el tipo de embarcación, la antigüedad y el combustible debido a los mayores tamaños de tanques requeridos para combustibles
    alternativos de menor densidad volumétrica, estimamos que alrededor de un tercio del tonelaje bruto existente podría convertirse económicamente. Sin embargo, creemos que sólo hay suficiente capacidad excedente en los astilleros para modernizar 0,1%  al año del tonelaje bruto de la flota existente.
  • A pesar del compromiso emisiones netas cero de la OMI y la amenaza de sanciones concretas por parte del EU ETS y FuelEU Maritime, los combustibles alternativos (incluidos el GNL y el GLP) representaron solo alrededor de una cuarta parte de los
    nuevos pedidos de buques en 2023. Esto significa que cerca de 80% de los buques carecen incluso de capacidad de combustible dual, lo que implica que las incertidumbres en torno a la disponibilidad de combustible (y tal vez la regulación) superan los beneficios de opcionalidad que ofrecen los motores de combustible dual. Si analizamos estas cifras, creemos que el objetivo de cero emisiones netas de la OMI en 2050 será difícil de alcanzar sin mecanismos adicionales que respalden la adopción de combustibles alternativos.

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