Las posibilidades del amoníaco como combustible marino
John Snyder (rivieramm.com). A medida que se reduce la ventana para limitar la temperatura global a 1,5 °C, el transporte marítimo debe explorar todas las vías posibles de descarbonización a pesar de los obstáculos, incluido el amoníaco, escribe la directora ejecutiva de GCMD, Lynn Loo.
A pesar de numerosos informes recientes que promueven el uso del amoníaco como combustible marino, persisten las preocupaciones sobre su toxicidad, su disponibilidad limitada y sus costos proyectados. Estas preocupaciones son válidas y es necesario trabajar en ellas. También lo es nuestra necesidad de abordar el daño ambiental irreparable y duradero que nos rodea.
No explorar posibles vías, ya sea porque no se habían hecho antes o porque son demasiado caras, ya no es un lujo ni una opción que podamos permitirnos.
La ventana para limitar el aumento de la temperatura global a 1,5°C se está reduciendo rápidamente. Y el transporte marítimo tiene pocas opciones para descarbonizarse. Especialmente ahora que la Organización Marítima Internacional (OMI) aumentó los objetivos de reducción de emisiones del transporte marítimo el año pasado, el transporte marítimo debe encontrar su(s) propia(s) alternativa(s) al petróleo.
Se necesita una nueva mentalidad para descarbonizar
El petróleo es barato. El petróleo es fácil. Las variantes bajas en carbono del amoníaco son hoy más caras que el fueloil convencional. Incluso a medida que los volúmenes de producción aumentan y las cadenas de suministro maduran, es poco probable que los combustibles bajos en carbono sean tan baratos como el fueloil convencional. Si bien un fuerte apoyo político en forma de precio del carbono, un estándar sólido para los combustibles e incentivos puede reducir la brecha de precios, es necesario que haya un cambio fundamental en nuestras prioridades y en la forma en que hacemos negocios.
Un ejemplo de ello es la eliminación gradual de los clorofluorocarbonos (CFC), que dañan la capa de ozono, y que supuso un enorme gasto económico dada su ubicuidad en múltiples sectores.
Así como el precio de los CFC no fue nuestro punto de referencia cuando necesitábamos reemplazarlos por alternativas más caras, el petróleo no puede ser nuestro punto de referencia cuando la descarbonización es nuestro objetivo.
Evitar puntos ciegos y retrocesos
La combustión de amoníaco puede producir óxidos de nitrógeno, incluido el óxido nitroso, un gas de efecto invernadero con una potencia de calentamiento durante un siglo que es casi 300 veces mayor que la del dióxido de carbono. Afortunadamente, los fabricantes de motores de buques oceánicos han aprendido a ajustar la temperatura de combustión, la frecuencia de inyección de combustible y a utilizar depuradores químicos para mantener las emisiones de óxido nitroso al mínimo.
Es alentador que las conversaciones con los fabricantes de motores hayan revelado que los niveles de óxido nitroso son más bajos en las pruebas recientes de motores en comparación con los emitidos por los motores que funcionan con diésel en la actualidad.
La combustión lenta del amoníaco y la necesidad de un combustible piloto lo hacen más adecuado para su uso en motores grandes de dos tiempos que en motores más pequeños de cuatro tiempos. Incluso cuando consideramos el amoníaco como un combustible marino, debemos centrarnos en la aplicación específica que aprovecha las características inherentes del amoníaco.
Aprovechar el historial de seguridad del amoníaco en otras industrias
Hoy en día se producen casi 200 millones de toneladas por año (mta) de amoníaco; Alrededor de 20 toneladas de amoníaco se comercializan en todo el mundo en buques gaseros. El amoníaco se utiliza ampliamente como fertilizante y materia prima química. El sólido historial de seguridad del amoníaco en estos casos de uso puede proporcionar información valiosa para su manejo seguro como combustible marino.
De los 250 puertos en todo el mundo que cargan y descargan combustibles fósiles, la mitad ya maneja amoníaco. Los accidentes en estas terminales son raros debido a la rigurosa capacitación de los operadores, que ha minimizado el error humano. Los enclavamientos automáticos y a prueba de fallas y las válvulas de cierre de emergencia se activan cuando se detectan fugas. Y las alarmas en todo el sitio se activan automáticamente para notificar a quienes se encuentran cerca que busquen refugio.
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